Porsche 918 Spyder
Prestaties en efficiëntie in een unieke combinatie
De 918 Spyder toont zijn verwantschap met de autosport in vele opzichten. Hij wordt ontworpen, ontwikkeld en gebouwd door de Porsche-ingenieurs die ook de racewagens bouwen, in samenwerking met de specialisten op het vlak van serieproductie. Dat betekent dat ook talrijke ervaringen uit de ontwikkeling van Porsche-racewagens voor bijvoorbeeld de 24-uursrace van Le Mans 2014 hun weg vinden naar de 918 Spyder, en omgekeerd. Het structurele concept van de 918 Spyder met een ‘rolling chassis’ als basis – m.a.w. een basisvoertuig dat ook zonder koetswerk rijgeschikt is – is bij Porsche een traditie uit de racerij. De V8-motor stamt concepttechnisch uit de LMP2-racewagen RS Spyder, de dragende structuren, de monocoque en het subframe zijn uit koolstofvezelversterkte kunststof vervaardigd. Porsche heeft een jarenlange ervaring met dat uiterst resistente lichtgewichtmateriaal en levert daarmee in de ontwikkeling van de 918 Spyder opnieuw een knap staaltje af. Heel wat onderdelen van de supersportwagen zijn afkomstig van constructeurs die zich als leverancier voor racevoertuigen al bewezen hebben.
Hybride aandrijving biedt voordelen voor de rijdynamiek
Een van de kernboodschappen van de 918 Spyder is de volgende: de hybride aandrijving van Porsche levert winst op voor de compromisloze rijdynamiek. Dat is voelbaar dankzij het unieke concept van de vierwielaandrijving, met een gecombineerde aandrijving van de achterwielen door de verbrandingsmotor en de elektromotor, en van de voorwielen door de tweede elektromotor. Dat principe is gebaseerd op de ervaring die Porsche met de succesvolle 911 GT3 R Hybrid opdeed in de competitie. De extra, apart stuurbare voorwielaandrijving biedt vooral in bochten nieuwe mogelijkheden voor extreem hoge snelheden in alle veiligheid. Daarenboven regelt de doorontwikkelde ‘boost’-strategie de energiestroom van de elektrische aandrijving zo intelligent dat bij ieder sprint het volledige maximumvermogen van de 918 Spyder meteen beschikbaar is wanneer het gaspedaal vol wordt ingedrukt. Kortom: ook bestuurders zonder motorsportervaring kunnen met de 918 Spyder het potentieel van doorgedreven langs- en dwarsdynamiek beleven.
De Porsche 918 is in staat om vele records te breken. Zijn actuele rondetijd op de Nordschleife van de Nürburgring bedraagt 7:14 min. Daarmee was het prototype van de 918 Spyder al ca. 20 s sneller dan de Porsche Carrera GT. Deze tijd werd in aanwezigheid van internationale journalisten tijdens testritten in september 2012 gerealiseerd, meer dan een jaar voor de start van de serieproductie dus. Later volgen nog meer testritten op de Nürburgring. Nog belangrijker is echter dat de 918 Spyder zijn voorgangers en concurrenten ook op het vlak van energetische efficiëntie veruit overtreft. Als plug-in hybride combineert hij de dynamiek van een ruim 880 pk krachtige racebolide met een verbruik dat met ca. 3 l/100 km (NEDC-meting) zelfs nog lager is dan dat van de meeste actuele kleine auto’s. Maximaal rijplezier bij minimaal verbruik, het kan!
Monocoque in koolstofvezel voor een lichtgewichtconstructie met laag zwaartepunt
Aan de basis van de uitstekende rijdynamiek van de 918 Spyder liggen toptechnologieën die direct uit de racerij afkomstig zijn. De hele dragende structuur uit koolstofvezelversterkte kunststof (KVK) heeft een extreme torsiestijfheid. Extra crashelementen aan voor- en achterzijde dienen om bij een aanrijding de impactenergie op te vangen en af te zwakken. Dat concept levert een essentiële bijdrage aan het leeggewicht van ongeveer 1.640 kg (met Weissach-pakket), wat voor een hybride voertuig in deze vermogensklasse bijzonder licht is. De componenten van de aandrijflijn en alle elementen met een gewicht van meer dan 50 kg zijn zo laag en centraal mogelijk in de wagen gemonteerd. Het resultaat is een voor de rijdynamiek ideale aslastverdeling van 57% achteraan en 43% vooraan, in combinatie met een extreem laag zwaartepunt, ongeveer ter hoogte van de wielnaven. De centrale en lage positie van de tractieaccu direct achter de bestuurder komt niet alleen de concentratie van het gewicht en de verlaging van het zwaartepunt ten goede, maar creëert ook in thermisch opzicht de beste omstandigheden voor een optimale werking van de accu.
Onderstel met genen uit de racerij en achterwielsturing
De meerarmige ophanging van de Porsche 918 Spyder is afkomstig uit de racewagenbouw en wordt aangevuld met systemen zoals het variabele dempersysteem PASM en achterwielsturing. Die laatste bestaat in essentie uit een elektromechanisch regelsysteem aan elk van beide achterwielen. De regeling gebeurt snelheidsafhankelijk en kan een stuurhoek van maximaal drie graden in beide richtingen genereren. Zo kunnen de achterwielen in dezelfde richting als of tegengesteld aan de stuurhoek van de voorwielen gedraaid worden. Bij lage snelheden draait het systeem de achterwielen tegengesteld aan de richting van de voorwielen. Zo stuurt de wagen nog sneller en preciezer en wordt de draaicirkel kleiner. Bij hogere snelheden draaien de achterwielen in dezelfde richting als de voorwielen. Daardoor wordt bij het snel wisselen van rijbaan vermeden dat de achtersteven uitbreekt. Het resultaat is een uiterst veilig en stabiel weggedrag in alle omstandigheden.
Porsche Active Aerodynamic (PAA) voor verschillende rijmodi
Porsche Active Aerodynamic (PAA), een systeem met verstelbare aerodynamische elementen, zorgt voor een unieke, variabele aerodynamica, die in drie stappen kan worden afgesteld voor optimale efficiëntie of maximale neerwaartse druk en perfect op de werkingsmodi van de hybride aandrijving is afgestemd. In ‘Race’-modus wordt de uitschuifbare achterspoiler steil gekanteld om een hoge neerwaartse druk op de achtertrein te creëren. Tegelijk komt een extra spoiler tevoorschijn in de zone tussen de steunen van de grote spoiler. Daarenboven worden twee verstelbare luchtkleppen in de voertuigbodem voor de voortrein geopend, die een deel van de lucht naar diffusorkanalen van de bodembekleding leiden. Zo ontstaat ook aan de voortrein een ‘ground effect’.
In ‘Sport’-modus zorgt de aerodynamicasturing ervoor dat de achtervleugel iets minder steil staat, wat een hogere maximumsnelheid toelaat. De spoiler blijft wel uitgeschoven. De aerodynamicakleppen in de voertuigbodem sluiten, eveneens om de luchtweerstand te verminderen en een hogere snelheid mogelijk te maken. In de ‘E’-modus zorgt de sturing voor een minimale weerstand. De achtervleugel en de extra spoiler worden niet uitgeschoven en de kleppen in de bodem blijven dicht. Verstelbare luchtinlaten onder de koplampen vullen het adaptieve aerodynamicasysteem aan. In ‘Race’- en ‘Sport’-modus zijn ze geopend indien het voertuig stilstaat, om een maximale toevoer van koellucht te garanderen. In de ‘E-Power’- en ‘Hybrid’-modus sluiten ze meteen na het vertrekken om de luchtweerstand te beperken. Ze worden pas weer geopend bij snelheden vanaf ca. 130 km/u of indien een sterkere koeling nodig is.
Van comfortabel tot raceklaar: drie motoren met vijf werkingsmodi
De kern van het 918 Spyder-concept is de verdeling van de aandrijving over drie motoren, die dankzij een intelligente sturing perfect samenwerken. Ze houdt optimaal rekening met de verschillende eisen tussen een rijstijl gericht op efficiëntie enerzijds en maximale prestaties anderzijds. Om de kloof tussen beide uitersten zo ideaal mogelijk te overbruggen, legden de Porsche-ingenieurs in totaal vijf werkingsmodi vast, die naar analogie met de motorsport geactiveerd kunnen worden via een zogenaamde ‘map switch’-schakelaar in het stuur – waarbij ‘map’ staat voor karakteristiek. Op basis van de gekozen modus regelt de 918 Spyder automatisch de meest geschikte aandrijf- en booststrategie zonder verder tussenkomst van de bestuurder, zodat die zich volledig op de weg kan concentreren.
Stil en elegant: E-Power
Indien de accu voldoende is opgeladen, is bij het starten standaard de ‘E-Power’-modus ingeschakeld. De 918 Spyder kan in het ideale geval 30 km puur elektrisch rijden. In de volledig elektrische modus sprint de 918 Spyder in minder dan 7 s van 0 tot 100 km/u en haalt hij een maximumsnelheid van 150 km/u. De verbrandingsmotor wordt in deze modus enkel ingeschakeld indien dat echt nodig is. Zodra de laadtoestand van de accu onder een vooraf bepaalde minimumgrens daalt, wordt automatisch op de ‘Hybrid’-modus overgeschakeld.
Efficiënt en comfortabel: Hybrid
In de ‘Hybrid’-modus werken de elektromotoren en de verbrandingsmotor samen met het oog op een maximale energie-efficiëntie en een minimaal brandstofverbruik. De vermogensafgifte van de verschillende aandrijfcomponenten wordt bepaald in functie van de actuele rijsituatie en het gewenste prestatiepotentieel. De ‘Hybrid’-modus is de typische keuze bij een gematigde rijstijl met aandacht voor het verbruik, bijvoorbeeld in stadsverkeer.
Sportief en dynamisch: Sport-Hybrid
In de ‘Sport-Hybrid’-modus laat de 918 Spyder zijn motoren werken voor meer dynamiek. De verbrandingsmotor is in dit geval permanent ingeschakeld en neemt de hoofdaandrijving voor zijn rekening. De elektromotoren bieden ondersteuning met een elektrische ‘boost’, bijvoorbeeld indien de bestuurder meer vermogen vraagt of om het rendement van de verbrandingsmotor te optimaliseren. De focus ligt in deze modus op prestaties en een sportieve rijstijl bij maximale snelheid.
Voor snelle rondetijden: Race-Hybrid
Race-Hybrid is de modus voor maximale prestaties en een bijzonder sportief rijgedrag. De verbrandingsmotor draait a priori onder vollast en laadt de accu op indien de bestuurder niet het volle vermogen vraagt. Ook in dit geval bieden de elektromotoren extra ondersteuning met een boost indien de bestuurder nog meer vermogen wenst. Het schakelprogramma van de PDK-versnellingsbak is bovendien nog sportiever afgeregeld. De elektromotoren worden tot de vermogenslimiet benut, voor maximale prestaties bij gebruik op het circuit. De laadtoestand van de accu wordt in deze modus niet constant gehouden, maar varieert over het volledige laadbereik. Vergeleken met de ‘Sport-Hybrid’-modus kunnen de elektromotoren kortstondig tot de uiterste vermogenslimiet gepusht worden voor een sterker ‘boost’-effect. Ter compensatie van die hogere vermogensafgifte laadt de verbrandingsmotor de accu sterker op. Zo heeft de bestuurder ook voor meerdere snelle rondes steeds elektrisch vermogen ter beschikking.
Voor de poleposition: Hot Lap
De ‘Hot Lap’-knop centraal in de map switch geeft ook de laatste reserves van de 918 Spyder vrij en kan enkel in de ‘Race-Hybrid’-modus gebruikt worden. Net zoals de kwalificatiemodus van een circuitracer zorgt ook de ‘Hot Lap’-knop voor een specifieke afstelling. Zo wordt de tractiebatterij voor enkele snelle rondes tot de uiterste limiet gedreven en wordt de volledige beschikbare energie van de accu benut.
Hoofdaandrijving: achtcilinder uit de racewagen RS Spyder
De hoofdkrachtbron is de 4,6-liter achtcilindermotor met 612 pk, die rechtstreeks werd afgeleid van de motor uit de succesvolle RS Spyder en bijgevolg toerentallen tot 9.150 t/min. aankan. Naar analogie met de racemotor in de RS Spyder beschikt ook de krachtbron van de 918 Spyder over een drogecartersmering met een apart oliereservoir en olieafzuiging. Om gewicht te besparen zijn componenten zoals het oliereservoir, de in het subframe geïntegreerde luchtfilterbehuizing en de luchtaanzuiger uit KVK vervaardigd. Andere omvangrijke maatregelen om het gewicht te beperken resulteerden bijvoorbeeld in titanium drijfstangen, onder lage druk gegoten dunne wanden voor het krukascarter en de cilinderkoppen, een stijvere lichtgewichtkrukas uit hoogresistent staal met recht tegenover elkaar geplaatste krukaspennen en een uitlaatsysteem met extreem dunne wanden uit een staal-nikkellegering. Opvallend: de V8 heeft geen nevenaggregaten of externe riemaandrijvingen meer en is bijgevolg bijzonder compact. De gewichts- en prestatieverbeteringen leveren een voor een atmosferische motor uitstekend specifiek vermogen van ca. 132 pk/l cilinderinhoud op, het hoogste specifieke vermogen voor een atmosferische Porsche-motor ooit en een stuk meer dan bij de Carrera GT (106 pk/l).
Unieke erfenis uit de racewagenconstructie: Top Pipes
Deze krachtbron wakkert het emotierijke karakter van de 918 Spyder niet alleen met zijn prestatiepotentieel aan, maar ook met zijn klank. Daarvoor zijn vooral de zogenaamde ‘Top Pipes’ verantwoordelijk: de eindpijpen van het uitlaatsysteem monden aan de bovenzijde achteraan uit, net boven de motor. Geen enkele andere in serie gebouwde wagen maakt gebruik van die oplossing. Het grote voordeel van de Top Pipes is de optimale warmteafvoer, door de extreem korte weg die de hete uitlaatgassen afleggen: ze worden rechtstreeks afgevoerd en de uitlaatgastegendruk blijft beperkt. Deze constructie vereiste een nieuw thermodynamisch concept voor de geleiding van de gassen. Het resultaat is een zogenaamde HSI-motor (hot side inside), waarbij het ‘hete’ gedeelte (uitlaatzijde) zich bevindt aan de binnenkant van de V gevormd door de cilinders, terwijl de aanzuigzijde zich aan de buitenkant bevindt.
Nog een voordeel: in het motorcompartiment liggen de temperaturen lager. Dat komt vooral de hybride lithium-ionaccu ten goede, aangezien die in een temperatuurbereik van ca. 20 tot 40 °C de beste prestaties levert en er dus minder actieve koeling nodig is.
Parallel in de aandrijflijn geïntegreerd: de hybridemodule
De hybridemodule sluit aan op de V8-motor, de 918 Spyder is net zoals de huidige hybride modellen van Porsche als parallelhybride ontworpen. In essentie bestaat de hybridemodule uit een elektromotor van ca. 115 kW en een scheidingskoppeling als verbindingselement met de verbrandingsmotor. Door de parallelhybride configuratie kan de 918 Spyder op de achterwielen zowel enkel door de verbrandingsmotor of de elektromotor worden aangedreven, als door beide krachtbronnen samen. De aandrijfeenheid ligt bij de 918 Spyder voor de achteras, zoals typisch is bij een supersportwagen van Porsche, en heeft geen mechanische verbinding naar de vooras.
Ondersteboven voor een laag zwaartepunt: versnellingsbak met dubbele koppeling
De krachtoverbrenging naar de achtertrein wordt verzekerd door een PDK-zevenversnellingsbak met dubbele koppeling. Die hoogperformante versnellingsbak is de meest sportieve variant van de succesvolle PDK en werd voor de 918 Spyder compleet herzien en verder geoptimaliseerd in functie van het hogere prestatiepotentieel. Om een zo laag mogelijke inbouwpositie en dus een laag zwaartepunt te garanderen, werd de versnellingsbak ten opzichte van bij de Boxster 180 graden om de lengteas ‘ondersteboven’ gedraaid. Indien de achtertrein geen aandrijfkracht nodig heeft, kunnen beide krachtbronnen door het openen van de scheidingskoppeling en van de twee PDK-koppelingen ontkoppeld worden. Daardoor wordt het mogelijk om te ‘zeilen’ bij uitgeschakelde verbrandingsmotor, typisch voor de hybride aandrijving van Porsche.
Onafhankelijke vierwielaandrijving: elektrisch aangedreven voortrein
Aan de voortrein bevindt zich een tweede, onafhankelijke elektromotor met een vermogen van ca. 95 kW, die de voorwielen aandrijft via een vaste overbrenging. Een scheidingskoppeling zorgt ervoor dat bij hoge snelheden de elektromotor kan worden afgekoppeld, om te verhinderen dat hij te snel gaat draaien.
Het aandrijfkoppel wordt voor iedere as apart geregeld. Zo kan een bliksemsnel reagerende vierwielaandrijving gecreëerd worden, die een uitzonderlijke trekkracht en rijdynamiek mogelijk maakt.
Lithium-ionaccu met plug-in laadsysteem
De elektrische energie voor de elektromotoren wordt opgeslagen in een vloeistofgekoelde lithium-ionaccu, bestaande uit 312 aparte cellen en met een capaciteit van ongeveer 7 kWh. De accu in de 918 Spyder is zowel voor de afgifte als de opname van elektrisch vermogen afgeregeld met het oog op maximale prestaties, passend bij de vereisten van de elektromotoren. Het prestatievermogen en de levensduur van de lithium-iontractieaccu zijn onder meer ook afhankelijk van de thermische toestand ervan. Daarom is de accu van de 918 Spyder vloeistofgekoeld via een eigen koelcircuit. Wereldwijd geldt een garantie van zeven jaar op de tractieaccu.
Voor de energietoevoer ontwikkelde Porsche een nieuw systeem met een plug-in laadinterface en een verbeterd recuperatiepotentieel. Via de plug-in interface in de B-stijl aan passagierszijde kan de accu rechtstreeks met het huishoudelijke elektriciteitsnet verbonden en opgeladen worden. De aansluiting is gestandaardiseerd en aangepast aan de specifieke vereisten per land. De ‘on board’ oplader bevindt zich vlak bij de tractieaccu. Hij zet de wisselstroom van het elektriciteitsnet om in gelijkstroom met een maximaal laadvermogen van 3,6 kW. Via het gewone 230V-net kan de accu via de meegeleverde Porsche Universal-lader (AC) aan een stopcontact met een zekering van 10 ampère bijvoorbeeld binnen vier uur opgeladen worden. Bovendien kan de Porsche Universal-lader (AC) met behulp van een laadstation vast in de garage thuis geïnstalleerd worden. Dat maakt het mogelijk om de accu ongeacht de omstandigheden snel en comfortabel in ca. twee uur op te laden. Optioneel is een gelijkstroom Porsche-snellaadstation (DC) verkrijgbaar, waarmee de hoogspanningsaccu van de 918 Spyder in amper 25 minuten opgeladen kan worden.
Innoverend bedieningsconcept: overzichtelijke indeling van de cockpit
Alle technologie in de toekomstige supersportwagen van Porsche focust op de bestuurder. Daarom werd een cockpit ontwikkeld met een typisch Porsche-karakter en een innoverende ergonomie. Hij is opgedeeld in twee grote zones: enerzijds zijn er de voor het rijden essentiële bedieningselementen, rond het multifunctiestuur gegroepeerd en aangevuld met drie grote ronde wijzerplaten voor de rijinformatie. Anderzijds is er het infotainmentblok met nieuwe ‘black panel’-technologie, dat in de hoog doorlopende middenconsole, geïntroduceerd op de Carrera GT, is ondergebracht. Via multitouch kunnen verschillende functies zoals de klimaatregeling, de vleugelverstelling, de verlichting en het Porsche Communication Management (PCM) inclusief hoogwaardig Burmester-audiosysteem intuïtief bediend worden.
Weissach-pakket voor nog straffere prestaties
Voor 918 Spyder-klanten die op zoek zijn naar bijzondere prestaties, biedt Porsche het Weissach-pakket aan. De supersportwagens met dat pakket zijn al vanaf de eerste oogopslag herkenbaar met hun kleuren en design geïnspireerd op de legendarische Porsche-racewagens. Het dak, de achtervleugel, de buitenspiegels en het voorruitframe zijn in siercarbon afgewerkt. Delen van het interieur zijn bekleed met alcantara in plaats van leder en heel wat decoratieve elementen in aluminium maken plaats voor siercarbon. De geluidsisolatie is beperkt. De focus op topprestaties is niet alleen optisch: extreem lichte magnesiumwielen verlagen de onafgeveerde massa, het totaalgewicht van de wagen ligt ca. 35 kg lichter. Het resultaat is een nog hogere rijdynamiek. Andere elementen uit de racerij zijn zespuntsgordels voor bestuurder en passagier, een optionele bekleding met folie in plaats van een gelakt koetswerk en extra aerodynamische aanbouwelementen in siercarbon.
De nieuwe definitie van Porsche: een nieuwe supersportwagen voor een nieuw tijdperk
De 918 Spyder is de nieuwste telg in de reeks supersportwagens uit de Porsche-geschiedenis die als technologisch hoogstandje emoties en evolutie combineerden en als de ultieme sportwagen van hun tijd golden: de Carrera GTS, de eerste Porsche Turbo, de 959, de 911 GT1, de Carrera GT. Meer nog dan al zijn voorgangers levert de 918 Spyder bovendien bepalende impulsen voor de verdere ontwikkeling van technologieën voor de voertuigconcepten van morgen. Hij biedt alle componenten van het Porsche-DNA in een nooit eerder geziene concentratie.
Technische gegevens Porsche 918 Spyder
Koetswerk
Tweezits spyder; monocoque uit koolstofvezelversterkte kunststof (KVK) met geïntegreerde motordrager uit KVK; tweedelig targadak; vaste rolbeugel
Aandrijving
Parallelle volhybride; centraal geplaatste 4,6-liter V8-motor met drogecartersmering; hybridemodule met elektromotor en scheidingskoppeling; elektromotor met scheidingskoppeling en vaste overbrenging aan de voortrein; vijf aandrijfmodi selecteerbaar; automatische stop-startfunctie; energierecuperatie; vier koelcircuits voor de motoren, de versnellingsbak en de accu; thermomanagement
Vermogen 608 pk (447 kW) bij 8.600 t/min. (V8-motor)
115 kW (hybridemodule achteras)
95 kW (elektromotor vooras)
887 pk (gecombineerd)
Max. koppel 530 Nm bij 6.600 t/min. (V8)
1.275 Nm (equivalent aan de krukas, gecombineerd, 7e versnelling)
1.068 Nm (gecombineerd, 3e versnelling)
> 800 Nm (800 tot 5.000 t/min.)
Max. toerental 9.150 t/min.
Specifiek vermogen 132 pk/l (V8)
Krachtoverbrenging op de achterwielen door middel van de PDK-zevenversnellingsbak met dubbele koppeling, die in één eenheid gecombineerd is met de verbrandingsmotor en de hybridemodule;
op de voorwielen via de vaste overbrenging van de elektromotor vooraan (afgekoppeld vanaf 235 km/u)
Overbrengingsverhoudingen PDK
1e 3,91
2e 2,29
3e 1,58
4e 1,19
5e 0,97
6e 0,83
7e 0,67
R 3,55
Eindoverbrenging 3,09
Diameter koppelingen 220 mm / 164 mm
Onderstel
Voorwielophanging met dubbele dwarsarmen; elektropneumatisch liftsysteem vooraan als optie; elektromechanische stuurbekrachtiging; meerarmige achterophanging; elektronisch geregelde dubbele gasdrukdempers voor- en achteraan met Porsche Active Suspension Management (PASM); adaptieve elektromechanische individuele achterwielsturing
Remsysteem
Ultraperformant hybride remsysteem met adaptieve recuperatie; intern geventileerde, geperforeerde keramische remschijven (PCCB), vooraan met diameter 410 mm en dikte 36 mm, achteraan 390 mm diameter en 32 mm dikte
Wielen 918 Spyder-velg (met Weissach-pakket: 918 Spyder-velg in gesmeed magnesium)
Vooraan: 9,5 J x 20 met banden 265/35 ZR 20
Achteraan: 12,5 J x 21 met banden 325/30 ZR 21
Leeggewicht (DIN) 1.640 kg
Afmetingen
Lengte 4.643 mm
Breedte 1.940 mm
Hoogte 1.167 mm
Wielbasis 2.730 mm
Spoorbreedte vooraan 1.664 mm
Spoorbreedte achteraan 1.612 mm
Koffervolume (VDA-meting) 110 l
Tankinhoud 70 l
Energievoorziening lithium-ionaccu met capaciteit van 6,8 kWh (nominaal, aan het begin van de levenscyclus van de batterij), 220 kW maximaal vermogen en plug-in laadsysteem compatibel met huishoudelijk elektriciteitsnet
Rijprestaties
Topsnelheid 340 km/u (puur elektrisch: 150 km/u)
Acceleratie
0 – 100 km/u 2,8 s
0 – 200 km/u 7,9 s
0 – 300 km/u 23,0 s
Gemiddeld verbruik (NEDC) 3,3 l/100 km
Gemiddelde CO2-uitstoot 79 g/km
Puur elektrisch rijbereik ca. 30 km
Garantie (voertuig / accu) 4 jaar / 7 jaar
